7月31日，零跑汽車正式發布【四葉草】中央集成式電子電氣架構。【四葉草】通過1顆SOC芯片+1顆MCU芯片打造中央超算，實現智能電動車的核心部件高效協同。首搭車型將于2023年9月亮相，并將在零跑汽車未來所有新品上實現標配。

零跑汽車創始人、董事長、CEO朱江明在發布會上表示：“正是基于多年來的全域自研，零跑才有能力深度開發核心技術；最新推出的【四葉草】架構，能將兩顆芯片性能發揮到極致，滿足未來多規格的產品需求，為用戶帶來極致品價比的產品。”

更強的汽車大腦

不同于以往，在此次發布會上零跑并未發布全新車型，而是向用戶介紹了一個全新的技術成果。為何零跑對“【四葉草】”如此重視？它的發布對零跑以及用戶而言又意味著什么？

這要從汽車電子電氣架構說起。傳統燃油車時期，汽車以機械結構為主，更多時候只需滿足單一的行駛功能，但隨著行業向智能化、電動化轉型，汽車帶來的用戶體驗不斷豐富，需要處理的數據也越來越多，操作越來越復雜，這時候便需要“大腦以及神經系統”來統籌，指揮汽車的各個部分如何工作，既包括動力裝置（轉向、穩定系統等），也包括舒適配置（空調、音響等）。

汽車電子電氣架構就扮演了這一角色，將汽車中的各類傳感器、ECU（電子控制單元）、線束拓撲和電子電氣分配系統整合在一起完成運算、動力和能量的分配，進而實現整車的各項功能。

據零跑汽車介紹，【四葉草】架構率先真正實現中央集成，融合座艙域、智駕域、動力域、車身域，實現一個超算平臺植入15個模塊，系統ECU28個。

中央集成，是相對于以往的分布式電子電氣架構而言的。傳統汽車供應鏈中，不同的ECU來自不同供應商，不同的硬件有不同的嵌入式軟件和底層代碼，整車軟件實際上是很多獨立的、不兼容的軟件混合體，既無法實現橫跨多個ECU的復雜功能，也無法通過OTA來保持更新。

中央集成則用少量高性能的計算單元，代替過去大量的分布式MCU，把功能主要通過軟件遷移到域控制器，再跨域融合，集成到中央計算平臺。

以【四葉草】架構為例，該架構針對整車控制、車身控制、網關管理等15項模塊全面進行自研，高度集成在一個中央超算模塊。不僅提升內部通訊速率，提升智能交互、智能駕駛反應速度，同時采用液冷控溫，使芯片工作在性能最佳、壽命最長的溫度范圍，使用壽命達國標2倍。

此外，中央集成帶來最直觀的改變便是線束的縮短和車重的改善。目前多數企業采用的分布式架構，為實現更多智能化配置，線束長度在5km以上，線束笨重。【四葉草】架構的線束總長則少于1.5KM，重量僅23KG，有助于節能，并延長電動汽車的續駛里程。

技術的豪華平權

不難看出，中央集成是電子電氣架構的發展趨勢，但事實上由于成本等原因，在如今行業里的普及度并不高，通常搭載的車型都在30萬以上。

作為行業的攪局者，零跑憑借全域自研、要“豪華平權”的銳氣，既保證了品質，又做到了物超所值，在競爭激烈的新能源車市中取得領先。

根據最新的交付數據，零跑汽車7月交付再創新高，達14335臺；其中C系列交付12000+臺，占比約85%；C11車系交付9200+臺，雙創新高，足以證明零跑“品價比”的深入人心，

此次零跑再度出手，再一次把技術的價格給打下來了，做到了行業首個20萬內標配的中央集成式電氣架構。

【四葉草】創新采用高低配多種解決方案，率先完成1顆SOC+1顆MCU的駕艙融合。SOC芯片可采用高通8295/8155版本，MCU可采用恩智浦S32G7核/3核版本，其中高階方案將使整車具備284TOPS算力、最大支持20+揚聲器，并且支持激光雷達、高精地圖，實現L2++級高階智能輔助駕駛。

之所以零跑能做到這樣的成本控制，原因在于全域自研帶來的研發優勢。截至目前，零跑已實現核心電子部件自研，覆蓋整車成本70%。

從2019年的分布式電子架構（Leap1.0）轉向2021年的域集中式電子架構（Leap2.0），再到中央式電子架構（Leap3.0），零跑的平臺架構5年實現3次迭代。

軟件方面，以C11為例，上市兩年半的時間里共完成6次OTA，累計81項功能升級，與其他品牌相比，零跑帶來的不僅是耳目一新的體驗，更是核心技術持續領先的底氣。

朱江明在發布會后的媒體采訪時表示，電動汽車是一個電子產品，電子產品核心技術一定要自研，不然自己真的只是做殼子。零跑從2015年成立那一天起，智能座艙、智能駕駛、整車控制就都在做，進行了充分的研發，這才有了“四域合一”的可能。

技術輸出有望成新增長點

【四葉草】發布之后，零跑已經在多個層面具備自研自造實力，且量產行業領先的一系列技術，于是新的可能性也呼之欲出。

正如華為、高通在通信行業，大疆在無人機市場，當一家企業具備完善的“科技樹”，技術與專利的輸出往往將貢獻可觀的收入，在車市亦是如此。

不久之前，大眾斥資7億美元入股小鵬，合作開發電動車車型，被業界認為是看重小鵬的技術積累，此前特斯拉也透露，正與主機廠談判，以授權其全自動駕駛（FSD）技術，有分析師認為FSD授權有潛力每年帶來高達200億美元的收入，為特斯拉提供20%的利潤增量。

同樣的，有關零跑的傳聞也不脛而走，據媒體報道，海外企業正在與其洽談技術合作，已有實質性進展。一旦合作達成，零跑將成為首個技術出海的中國新勢力車企，零跑也將通過技術輸出，獲取第二利潤來源。

零跑目前已在多個領域收獲外部訂單，當前具備四種技術輸出商業合作模式，包括基于【四葉草】中央超算及周邊控制器、部件（含車燈、攝像頭、雷達等）的技術共享、基于【四葉草】電子電氣架構及電池、電驅的技術共享等。

據朱江明透露，比較確定的有兩家，一家為整車技術的授權，另一家為下車體技術架構的授權。

申港證券的研報認為，中國新能源產業已逐漸成為全球新能源變革的技術輸出中心。中國自主品牌利用電動汽車發展的技術優勢和市場規模彎道超車，在與外資品牌的合作中逐漸擁有話語權，合作模式由“市場換技術”變為“技術輸出”。

話語權的切換帶來了價值的重估。今年以來，伴隨著銷量的不斷突破，零跑的股價至今已上漲超50%，最新市值超520億港元。

申港證券指出，技術出海的路徑愈加清晰，長期看好在新能源領域具備先發優勢的自主車企。

以【四葉草】架構為例，該架構支持無感式在線OTA，消除升級時長困擾。中央超算掌握在主機廠手中，可實現短周期的快速迭代升級，滿足五年代際進化需求。

除了時間的長度，還有應用的廣度。【四葉草】的高中低三種解決方案，分別適配不同級別帶產品，跨越轎車、SUV、MPV等品類，跨越從A到D的尺寸，甚至還可以跨越動力總成，純電能用、增程式也能用，轉型中的傳統車企，剛起步的新勢力，都將會是潛在客戶。

由此，零跑未來將不光是主機廠，還將是智能電動全套解決方案提供者，自身或迎來第二增長曲線，與此同時，技術的開放合作將推動智能電動車的快速普及，最終完成對舊的汽車產業的顛覆。

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