36氪從多位知情人士處獲悉，蔚來自動駕駛老將章健勇，在蔚來度過7年職業生涯后，將于近期離職。章健勇是蔚來的自動駕駛助理副總裁，負責自動駕駛系統和集成落地，向蔚來董事長兼CEO李斌直接匯報。

章健勇自2015年加入蔚來，經歷了蔚來自動駕駛研發體系從0到1的搭建，以及一代和二代自動駕駛平臺交付。在此之前，章健勇任職上汽，參與了上汽自動駕駛開發工作。

消息人士透露，對于老將章健勇的離開，李斌也親自主持了部門員工會，對章健勇在蔚來的付出表示感謝。而章健勇離開蔚來后，打算參與一個芯片項目創業，李斌也表達了明確的投資意向。

據36氪了解，章健勇治下的自動駕駛系統團隊有將近400人的規模，其離開后，也將引發蔚來整個自動駕駛團隊的重新整合。

蔚來的自動駕駛業務有四個團隊，分別是硬件團隊，由副總裁白劍負責，操作系統和數據安全團隊，由副總裁王啟研負責，以及任少卿負責的算法團隊(AA)，和章健勇負責的系統工程團隊(AS)。這四個團隊的負責人都直接向CEO李斌匯報。

章健勇離開后，蔚來似乎不打算繼續保留自動駕駛系統負責人的崗位，而是將其負責的業務打散，整合進其他自動駕駛業務線。

消息人士告訴36氪，章健勇的自動駕駛系統團隊內部名稱是AS，包括了系統集成、攝像頭等傳感器開發、自動駕駛車隊運營、仿真平臺、算法等業務，初步的整合方案是“傳感器和底層軟件等硬件相關業務會進入白博（硬件副總裁白劍）的團隊，運營業務暫時獨立，其余業務都會整合進AA團隊（自動駕駛算法）。”

但蔚來自動駕駛算法團隊同樣龐大。消息人士透露，算法團隊也有超400人的規模，加上硬件團隊，這將是一場涉及近千人的業務整合。而目前蔚來給出的一些整合方式，也在內部引發爭議。

例如，自動駕駛系統團隊合并進自動駕駛算法團隊后，不少人面臨降級。“AS的L2(蔚來內部職級，對應總監)過去，要向AA的L2匯報。”上述知情人士告訴36氪，“有些人會覺得憋屈。”據透露，已經有蔚來自動駕駛員工發出了farewell(離職前對同事的感謝信)。

就上述信息，36氪向蔚來進行求證，截至發稿，未獲回應。

蔚來2014年成立至今，自動駕駛業務調整不斷，其最早面臨的選擇是自研，還是和博世等供應商合作開發。確定自研路線之后，蔚來將研發重心設在北美，但到了2019年，期難以承受資源投入之重，開始收縮團隊，逐步將研發重心收回國內。2020年，蔚來業務面好轉，獲得大量資本輸血，開始轉向全面自研，涉及算法、硬件、芯片以及操作系統等等。

蔚來自動駕駛團隊歷次更迭，臺前人物不斷輪換，章健勇更多時間都在幕后。2016年，蔚來從蘋果泰坦項目招募Jamie Carlson擔任自動駕駛副總裁，坐鎮硅谷，2020年，Jamie Carlson離開，回歸蘋果。而接棒Jamie Carlson這個角色的則是前Momenta的算法負責人任少卿。

任少卿加入蔚來后，在北京中關村搭建算法團隊，和上海的章健勇分別負責自動駕駛算法(AA)和自動駕駛系統(AS)業務。此后，小米澎湃芯片總經理白劍加入蔚來，成立硬件團隊，蔚來的自動駕駛業務進一步模塊化。

這種以業務屬性劃分的小單元作戰方式，是李斌從2018年底開始推行的管理策略。在此之前，蔚來北美分公司謀求獨立上市，攜資源自重，導致蔚來中美兩地團隊溝通不暢，自動駕駛和座艙功能交付進度受阻。此后，李斌開始逐步打散大的研發集群，推行更扁平化的組織架構。例如，2020年，電動力高級副總裁黃晨東離職后，其下轄業務就一分為三，分別進入整車、電機、電池等不同研發業務線。而2021年，采購高級副總裁鐘萬里離任后，其業務同樣被拆分。

有蔚來員工告訴36氪，雖然章健勇的團隊分工是系統工程，但因為經歷了蔚來自動駕駛業務的各個時期，其團隊業務實際上比較復雜，不光做系統集成，還有項目、運營、攝像頭等傳感器的硬件研發、算法等等，以及2021年從英偉達招募技術大牛Steve謝來負責仿真業務。

“光AS團隊就有快10個L2(蔚來內部職級，對應總監)。”消息人士告訴36氪，而每一個L2就負責一個小業務組。

這就意味著，蔚來在梳理架構，推行模塊化作戰方式時，章健勇“雜而全”的團隊難免受到沖擊。有蔚來人士透露，2021年，主陣地在北京的算法團隊，開始快速擴張，與上海的系統團隊就發生了資源沖突。參加過蔚來自動駕駛招聘的人員告訴36氪，“同時面了上海和北京的團隊，崗位都是一樣的。”

到去年下半年，不少AS團隊員工明顯感到業務被擠壓，即選擇離開，加入同城的極氪汽車等造車公司。

而在當時，就有章健勇離開蔚來的消息傳出，但李斌很快出面否認。消息人士透露，今年3月末，蔚來轎跑ET7和自動駕駛系統NAD順利交付之后，不少投資人開始接觸章健勇，這再次促成了后者離開。

有蔚來員工向36氪表示，站在全局的角度，章健勇離開，AS、AA以及硬件等團隊進行重整，“不見得是壞事，用一個團隊來主導自動駕駛研發，肯定是效率最高的。”

自動駕駛已經被新造車行業視為核心競爭力，小鵬汽車依靠在自動駕駛和數字座艙領域的持續投入，支撐其樹立起科技形象，主力車型P7今年3月的銷量突破9000輛。

理想汽車和蔚來在資本市場獲得充裕資金后，也都開始投入自動駕駛自研。理想汽車從2021年初確立自研方向，如今已經交付高速領航功能NOA，追上小鵬汽車同類功能NGP。而在今年，理想汽車又開始宣講其自研AEB(前向緊急制動)功能。

一向在新技術領域搶跑的蔚來，也在去年底，推出了二代自動駕駛平臺NAD，這在蔚來內部被稱作“自動駕駛的航空母艦”，搭載4塊英偉達Orin芯片，算力達到1016TOPS，同時配備等效500線激光雷達、800萬像素攝像頭等硬件。

而為了追趕自動駕駛研發進度，李斌親自帶隊4個自動駕駛研發業務VP，“一周有一半時間都花在研發上”。

自動駕駛領域快節奏的比拼，不光引發了高價搶人大戰，也對團隊架構和效率提出挑戰。小鵬汽車就在去年中，對自動駕駛團隊進行了重新梳理，國內的自動駕駛系統總監肖志光因此離任，產品總監黃鑫也在同時期離職，不久后加入蔚來。

今年初，承接理想汽車智能化研發重任的CTO王凱也宣告離職，總工程師馬東輝總攬理想汽車研發大權。

作為汽車行業一個新的研發體系，自動駕駛在車企的角色應該如何定位，組織架構如何搭建才能效率最優?這估計會成為造車公司掌舵人長期思考的話題，而相應的團隊迭代和調整顯然也不會間斷。

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