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“今天在汽車產(chǎn)業(yè)有非常多的廠家，隨著汽車市場內(nèi)卷、激烈競爭、加速洗牌，中小廠商可能被大的廠商兼并重組。未來能活下來的企業(yè)每年產(chǎn)量達不到500萬輛以上，或者達不到1000萬輛以上，就很難在這個時代立足?！弊罱?，有企業(yè)家在某汽車論壇上爆驚人之語。有媒體將之定義為“500萬輛規(guī)模論”，進而引發(fā)未來車企“存活線”之爭。

對于汽車企業(yè)而言，“500萬輛”并不是一個小數(shù)目。世界汽車工業(yè)協(xié)會（OICA）數(shù)據(jù)顯示，去年全球汽車產(chǎn)量為8502萬輛。其中，年產(chǎn)超過500萬輛的車企僅6家，分別為豐田、大眾、現(xiàn)代起亞、雷諾日產(chǎn)、斯特蘭蒂斯以及通用汽車。如果按照“500萬輛規(guī)模論”測算，那么奔馳、寶馬年產(chǎn)量皆不符合存活條件。而依據(jù)同一口徑統(tǒng)計，去年國內(nèi)也僅有5家車企產(chǎn)量過百萬輛，與500萬輛“存活線”有很漫長的距離。

不可否認，汽車工業(yè)競爭力高度依賴技術(shù)和規(guī)模優(yōu)勢。產(chǎn)銷規(guī)模的躍升不僅會給企業(yè)帶來研發(fā)、制造、銷售成本的下降，供應鏈議價權(quán)的提高，而且有助于其在多條技術(shù)路線、多種商業(yè)模式上進行探索與創(chuàng)新。不過，這個規(guī)模究竟多大才能形成競爭優(yōu)勢，業(yè)內(nèi)并沒有定論，也很難一概而論。因為不同企業(yè)產(chǎn)品和品牌定位不同，成本管控能力不同，盈虧平衡點也不盡相同。

例如，去年特斯拉以131萬輛的銷量，實現(xiàn)了126億美元（約為900億元人民幣）的凈利潤，利潤高得讓同行甚是羨慕；保時捷以31萬輛的銷量，實現(xiàn)了39億歐元（約300億元人民幣）的凈利潤，盈利能力遠超母公司大眾汽車集團；而福特以423萬輛的銷量，反而虧損20億美元（約140億元人民幣），日子過得很是艱難，這就很說明問題。

國際汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展經(jīng)驗表明，車企產(chǎn)銷達到500萬輛，不一定就活得很好；產(chǎn)銷規(guī)模達不到500萬輛，并不一定就活得不好。問題在于，企業(yè)自身的盈利能力是否強大。一個企業(yè)，無論愿景多么美好，品牌多么亮麗，規(guī)模多么驚人，如果沒有利潤，那是很難在市場競爭中生存下去的，更遑論可持續(xù)發(fā)展。因此，衡量車企的“存活線”，產(chǎn)銷規(guī)模固然重要，但也不是唯一指標。

隨著技術(shù)進步、國際分工和貿(mào)易形態(tài)的演變，當前國際通行的競爭優(yōu)勢理論已從絕對優(yōu)勢理論、比較優(yōu)勢理論、要素稟賦理論逐步演變到規(guī)模經(jīng)濟優(yōu)勢理論。一個產(chǎn)業(yè)或者企業(yè)，要想獲得規(guī)模經(jīng)濟優(yōu)勢，除了有規(guī)模，更要有效益。換言之，效益是在規(guī)?；A(chǔ)上的更深層次指標。規(guī)模經(jīng)濟追求的是能獲得最佳經(jīng)濟效益的企業(yè)規(guī)模。否則，如果不顧效益而盲目擴大規(guī)模，就會跌入“規(guī)模不經(jīng)濟”陷阱。

最近，大眾汽車集團宣布旗下大眾品牌將“縮量保利潤”，即不再單純地聚焦于銷量和市場份額等規(guī)模上的增長，而更注重品質(zhì)和經(jīng)營利潤的提升。從某種意義上來說，這其實就是大眾對單純規(guī)模論投下的反對票。

更何況，汽車并不是一個贏家通吃的行業(yè)。當車企都能夠通過流水線作業(yè)和大規(guī)模生產(chǎn)以降低生產(chǎn)成本時，消費者對于汽車產(chǎn)品的個性化、多樣性和品牌也有了更多的要求。在汽車普及的過程中我們可以清晰地看到，產(chǎn)品和品牌分野情況非常明顯。一二線城市與低線級城市、高凈值人群與工薪階層等不同消費群體在購買汽車時，會有完全不同的價格與品牌考量。想用一個品牌或者一款產(chǎn)品打通所有地域、品牌與價位完全不可能。

汽車市場消費需求的多樣性，無疑給了新創(chuàng)公司和傳統(tǒng)企業(yè)更多發(fā)展機會。關(guān)鍵在于，企業(yè)要根據(jù)市場的不同需求，通過創(chuàng)新驅(qū)動，研發(fā)出適銷對路的產(chǎn)品，把握好規(guī)模和效益的平衡點，實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展，從而在激烈的市場競爭中立于不敗之地。 （作者：楊忠陽 來源：經(jīng)濟日報）

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