21世紀經濟報道記者 宋豆豆 報道

【資料圖】

在新能源滲透率快速提升和車市價格體系加速重構的背景下，邊緣合資品牌的退出成為常態。

近日廣汽集團公布4月產銷快報，廣汽三菱首次缺席，成為繼廣汽菲克之后又一家“消失”在集團產銷報告的合資車企，因此廣汽三菱退出中國市場傳聞再起。

廣汽集團方面對此表示，“4月集團產銷公告將廣汽三菱合并至‘其他’項，主要因為廣汽三菱月度產銷占比較小，故不再單列。”

今年以來廣汽三菱多次陷入退市傳聞：3月廣汽三菱官方對“三菱將退出中國市場”等消息回應稱“廣汽三菱正常經營，三菱沒有退出，工廠也在正常運轉”；隨后，據日媒報道，由于銷售的持續低迷，從3月8日到5月的三個月內，三菱汽車在湖南長沙工廠停產新車，后續將根據庫存和銷售環境進行調整，預計6月重啟新車生產。

退市、辟謠、再傳退市、再辟謠，銷量長期低迷，電動化轉型落后，在中國市場每況愈下，種種跡象讓外界紛紛猜測，廣汽三菱或將步菲亞特、長安鈴木、東風雷諾、廣汽菲克等合資企業的后塵，退出中國市場只是時間問題。

事實上，廣汽三菱目前的窘境是不少二三線合資品牌的縮影，在自主品牌向上突破和一線合資品牌下探“夾縫中求生”的二線合資品牌，面臨越來越小的生存空間。在競爭激烈的中國汽車市場上，二線合資品牌要么出眾，要么出局。

再陷退市傳聞

今年3月，有消息稱，某日系合資品牌即將退出中國市場，生產線將轉作為同集團自主品牌代工，該品牌近期會有一波大幅優惠清倉。很快，這一爆料指向了廣汽三菱，稱其將出售長沙工廠，用于生產廣汽埃安的電動汽車。

對此廣汽三菱官方回應稱“該消息不實，廣汽三菱正常經營，工廠也在正常運轉，公司沒有計劃退出中國市場。”

盡管官方進行了辟謠，不過彼時有消息人士表示，廣汽三菱確有破產重組計劃，長沙工廠或被廣汽埃安或廣汽傳祺收購。

然而，市場普遍猜測是廣汽三菱并非空穴來風，長期的銷量低迷讓廣汽三菱退出中國市場的傳聞屢見報端。2019年-2022年，廣汽三菱的銷量分別為13.3萬輛、7.5萬輛、6.6萬輛和3.36萬輛，分別同比下滑7.64%、43.62%、11.99%和49.13%。今年1-3月，廣汽三菱累計銷量為3969輛，同比減少58%，其中2月銷量僅為330輛，在廣汽集團旗下乘用車企業中產銷量已墊底。

但一個月后，廣汽三菱的辟謠被“推翻”。4月25日，據日媒報道，于去年12月推出的 “歐藍德”中國版新款車，未能達到銷量預期，從今年3月8日到5月的3個月內，廣汽三菱在湖南省的長沙工廠停產新車，部分零部件繼續生產，將根據庫存和銷售環境，預定6月重啟新車生產。

長沙工廠是廣汽三菱唯一的產能基地，設計產能為20萬輛/年，不過2022年廣汽三菱產銷分別只有3.5萬輛和3.3萬輛，同比下滑均超過40%，產能利用率僅為3.33%。

同時，三菱汽車宣布，由于中國業務銷售放緩，在2022財年（截至2023年3月）的合并財報中，計入了121億日元的營業外費用和105億日元的特別損失。

“在中國國內市場本身發生變化和競爭加劇的情況下，銷售目標繼續無法實現，盈利能力預計持續下降。”三菱方面表示。

“站在行業角度來看，過去幾年里汽車產能過度釋放，在高光之下，沒有人會想未來可能發生的事情。包括市場的形勢、主機廠的團隊、銷售公司的管理和經銷商的運作都會影響一個汽車品牌的發展。”有業內人士在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，電動車的普及加速了自主車企的崛起，面對產品形態和商業模式與傳統燃油車市場截然不同的新能源汽車市場，合資品牌至今仍未拿出足夠的行動和成果，加上今年開啟的“價格戰”，幾乎所有合資車企都陷入到了被動局面。

成敗均源歐藍德？

公開資料顯示，廣汽三菱成立于2012年5月10日，廣汽集團、三菱自動車工業株式會社、三菱商事株式會社三方持股比例分別為50%、9.35%、40.65%。

2016年實現國產化的歐藍德成為廣汽三菱的銷量支柱，2017—2019年，廣汽三菱連續三年銷量分別為11.73萬輛、14.4萬輛、13.3萬輛。尤其是在中國車市結束了連續28年正增長的2018年，廣汽三菱逆市飄紅同比增長22%，其中歐藍德當年銷量首次突破10萬輛，占廣汽三菱總銷量的72.9%。

面對中國車市競爭加劇以及新能源車加速蠶食燃油車市場，核心產品歐藍德卻更新換代慢、電動化轉型遲緩，歐藍德銷量開始轉跌導致廣汽三菱出現拐點。2019年-2022年，廣汽三菱的銷量分別為13.3萬輛、7.5萬輛、6.6萬輛和3.36萬輛，分別同比下滑7.64%、43.62%、11.99%和49.13%。

而押寶歐藍德也為廣汽三菱埋下了隱患，第三方投訴平臺車質網數據顯示，歐藍德質量問題飽受詬病，包括發動機異響、變速器頓挫、異味等。

時隔6年，2022年11月歐藍德完成換代，不過2022年中國汽車市場和6年前不可同日而語，新能源汽車滲透率迅速提升，燃油車市場競爭愈發激烈，產品線本就孱弱的廣汽三菱舉步維艱。從市場表現上看，被寄予厚望的全新歐藍德2022年12月銷量為2456輛，2023年1-2月僅為1926輛，不及預期。

廣汽三菱官網顯示，目前共有四款在售車型，燃油車包括全新歐藍德、新勁炫、奕歌，新能源車型只有一款阿圖柯。雖然價格上有高低差別，但前述車型均瞄準了緊湊型SUV市場，產品區隔不明顯、同質化嚴重成為廣汽三菱亟待解決的問題。

此外，作為廣汽三菱的首款純電SUV，打造阿圖柯的整車平臺并非來自三菱汽車，而是基于廣汽埃安，阿圖柯與AION V在外觀、軸距、前后輪距、動力等如出一轍，但起步價卻高出2萬多。被視為AION V“換殼車”的阿圖柯自去年3月上市以來，月均銷量只有兩位數。

與此同時，持續的銷量下跌讓廣汽三菱的財務數據并不好看。據廣汽集團公告，截至2022年末，廣汽三菱資產總額59.61億元，負債總額59.53億元，資產負債率高達99.87%，已經處于資不抵債的邊緣。而前一個退出中國市場的廣汽菲克，資產負債率為107%。

為了緩解經營困難，2022年9月，廣汽集團緊急輸血旗下掉隊的合資企業，將15億元資金中的10億元投向廣汽三菱，以改善現金流，目前從銷量表現上看并未有明顯改善。而作為上一家被廣汽集團施以援手的合資車企，廣汽菲克終究沒有避免解體的命運。

廣汽集團高層此前在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，三菱目前面臨的最大問題是產品單一，接下來將加快車型的升級換代，廣汽將加強與三菱的合資合作與溝通，用兩至三年的時間推動廣汽三菱的發展。

廣汽集團2022年財報中有這樣一句表述：“合資品牌中競爭力較弱的品牌將遭遇較大沖擊，中國汽車行業的‘后合資時代’已來臨”。

在業內人士看來，“新車更新換代慢、產品單一、缺乏重磅主力車型等成為廣汽三菱逐漸被邊緣化的主要原因，在快速變化且新能源汽車迎來爆發式增長的中國汽車市場，僅靠全新歐藍德力挽狂瀾或許只是廣汽三菱的一廂情愿。”

三菱無心中國市場？

除了銷量因素之外，中國市場在三菱的戰略規劃中似乎并不被重視。

三菱曾于2020年中發布“小而美”計劃，將重心轉移到東盟市場，并縮減了產品線。2020年年度股東大會上，三菱汽車首席執行官加藤隆雄(Mitsubishi Motors)曾透露，將逐步縮減包括歐洲、中國在內等市場的業務。彼時三菱汽車中國公開辟謠，表示中國是三菱汽車的重要市場，三菱汽車會與廣汽集團進一步深化合作。不過廣汽三菱的市場表現每況愈下。

此外，重構后的雷諾-日產-三菱聯盟或也將促使三菱退出中國市場。今年2月，雷諾、日產正式簽署聯盟重組框架協議，將在協議的基礎上延續15年聯盟關系，將共同在拉美、印度和歐洲市場開展能創造高價值的運營項目并推出多款新車。按照此前分工，日產主打中國和美國市場，雷諾主打歐洲市場，三菱主打東南亞等市場。

回顧三菱汽車在中國市場的發展，早年憑借銷售發動機的模式在中國如魚得水，隨后與長豐、哈飛汽車、東南汽車等多家企業通過技術引進或合資國產的方式，2003年整車銷量達到14.5萬輛，遠超同期的豐田、本田、日產等企業。

但隨著市場變化、股東博弈、自身發展戰略出現轉移等，三菱在中國市場的存在感逐漸減弱，帕杰羅、速跑、翼神等代表性車型也在市場迭代中被人遺忘，目前三菱在華銷量主要來自廣汽三菱，但跌跌不休的銷量令人唏噓。

值得注意的是，盡管在中國市場產銷表現低迷，但三菱在全球市場的表現尚可。2022年，三菱在日本本土市場產量為44.08萬輛，在泰國、印度尼西亞兩大市場生產新車約為55萬輛，在北美市場，歐藍德、Eclipse Cross的銷量也較為可觀。

不過汽車業務并非身為日本六大財團之一的三菱財團的核心。公開資料顯示，三菱財團旗下擁有8家世界500強企業，包括三菱商事、JX控股、三菱日聯金融集團，三菱電機、三菱重工等，業務范圍涵蓋金融、保險、綜合貿易、半導體、重工業、石油化工等。

種種跡象讓外界紛紛猜測，廣汽三菱或將步菲亞特、長安鈴木、東風雷諾、廣汽菲克等合資企業的后塵，退出中國市場只是時間問題。

信達證券研報指出，由于電動化轉型收效甚微且份額呈下滑趨勢，合資品牌面臨較大的銷售壓力，預計市場份額將加速向頭部自主及新能源品牌集中，二三線品牌市場份額或面臨長期下滑趨勢，隨后弱勢合資品牌逐漸被淘汰出局，退出中國市場，弱勢造車新勢力或面臨收購整合。

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