近日，由四川省與工業和信息化部主辦的2023世界動力電池大會日前在四川宜賓舉行。本屆大會聚集了1700余名國內外嘉賓出席，發布10余項動力電池產業重要智力成果，促成了超過千億元合作達成，成功的向世界傳遞了中國動力電池產業高質量發展綠色信號。

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就在一個月前，CIBF2023（中國國際電池技術交流會）也吸引了2500多家企業參展，相比之下，同等級的BATTERY JAPAN2022（日本電池展覽會）只有340多家企業參展。細數2022年全球動力電池出貨前十名榜單，其中更有六家中國企業，寧德時代、比亞迪、欣旺達等國產動力電池企業紛紛霸榜......

從無到有、從零到一，過去一段時間，技術、產能、利潤良性互動構成的鐵三角，成為推動動力電池行業繼續前進的強勁動力。中國的動力電池產業，也因此位居世界前列。

寧德時代的創始人曾毓群預測，2030年全球動力電池裝機量將達到4800GWh，這是一塊將近5萬億元的大蛋糕，也足以容納多個頭部玩家共同存在，未來7年還有10倍的行業空間。

此時，有另外一種聲音出現了：“中國動力電池產能過剩了！”2022年，我國動力電池累計產量為545.9GWh，而動力電池累計銷量為465.5GWh，累計裝車量僅為294.6GWh，從總量看，中國的動力電池產能是過剩的，但是，真的是這樣么？

（一）決心與技術：領先的源頭

業界普遍認為，未來的動力電池產業會實現“三步走”。第一步是達到現有鋰電池能量密度極限，即350wh/kg；第二步是實現電池形態轉變，從液態到半液態最后實現固態電池。第三步是到2035年，達到固態電池500wh/kg能量密度產業化。

要達到這樣的高度，又需要投入多少資金呢？

筆者接觸過很多企業家，他們唯恐自己半輩子的努力化為烏有，變得保守了。猶然記得福建一位品牌企業家說：“我不想擴張了，一年2000萬夠了！”

對于長城汽車董事長魏建軍而言，進入動力電池行業不是一道選擇題而是必答題。

早在2012年，長城汽車內部便成立了動力電池項目組，開展動力電池電芯、模組、Pack、BMS等相關核心技術的預研工作。2016年12月，長城汽車動力電池組升級，公司正式成立動力鋰電池相關的事業部。2018年2月獨立為蜂巢能源科技有限公司，根據招股說明書顯示，2019年至2022年6月，蜂巢能源累計投入研發費用20.51億元。

截至2022年9月30日，蜂巢能源共計擁有境內授權專利2979項，2020年、2021年和2022年1-6月公開發表專利，分別為第一、第一及第二。

當前動力電池企業技術進步分為兩種，一是材料創新，比如鈉離子電池、鉀離子電池、固態電池；二是工藝創新，如通過改變動力電池結構或形態來提升能量密度及安全性，其中領先者如蜂巢能源，其在業內率先推出疊片短刀產品已經更新到第二代，處于引領位置。

通過對比傳統方殼電池，可以看到電池規格改變的潛力：1、結構簡單，短刀電池配合殼體和多個電芯，實現簡約的CTP方案，減少非必要零部件，簡化裝配工序；2、布置方便，短刀電池尺寸規格可調，在適應不同的電池包設計方面具有優勢；3、高效成組，采用磷酸鐵鋰短刀電芯的龍鱗甲電池系統體積成組效率提升至76%。

另外，在技術研發領域，蜂巢能源在無鈷電池、高速疊片、龍鱗甲電池等領域展現了出色的技術實力和性能優勢。其在高速疊片技術上已經連續迭代了三代技術，使得疊片速度達到了每片0.125秒。這種技術優勢將使他們在激烈的市場競爭中保持競爭力，并能滿足市場對高性能動力電池系統的需求。

今年5月11日，工信部發布了第371批《道路機動車輛生產企業及產品公告》。公告包括多款行業關注車型，通過公告可以發現，吉利全新中高端新能源系列——“吉利銀河”全球首發的首款插電式混合動力車型——銀河L7所搭載的正是來自蜂巢能源的短刀動力電池。

對于總市值4000億元的長城汽車，我們要感嘆的是魏建軍沒有躺在功勞簿上而是勇于“再創業”，他再次成功了，蜂巢能源在中國裝機量位居第六，IPO對應估值為600億元。

中國動力電池行業的企業家們從來沒有小富即安，寧德時代創始人曾毓群頂著外企高管的光環自立門戶、比亞迪創始人王傳福辭職下海，他們持續將利潤轉化為新產品，投資未來。如果非要說中國動力電池行業成功的內核是什么，筆者想應當這么總結：

市場以廣闊的空間和豐厚的回報獎勵了曾經作為技術專家、且勇于為夢想瘋狂的企業家們。

（二）產品和產能：過剩的預期

高歌猛進之后，市場關于中國動力電池產業“產能過剩”的討論也開始出現。中國科學院院士歐陽明高曾表示，2025年中國電池產能可能達到3000GWh，而出貨量則僅為1200GWh，產能過剩明顯。

供大于需，必然會損害企業利益，影響行業發展。但在這一顯而易見的預期之下，我們卻看到，國內動力電池產業擴產的步伐并沒有絲毫放緩。

據東亞前海證券的統計，僅2022年前10個月，寧德時代新增5個鋰電池項目，其中包括在匈牙利的年產100GWh動力電池系統生產線；億緯鋰能新增5個鋰電池項目，其中國內4個新增項目產能規劃合計達110GWh/年；孚能科技相繼新增4個鋰電池項目，產能規劃合計達75GWh/年；鵬輝能源新增2個鋰電池項目，產能規劃合計達 40GWh/年；國軒高科相繼新增4個鋰電池項目，產能規劃合計達80GWh/年。

2022年動力電池行業的年報中也充滿了“擴產”兩個字，用數字反應更加直觀。2021年和2022年，各大動力電池企業在建工程和固定資產的擴張速度如下：

擴產最兇猛的是國軒高科高達150.25%，排名第二的則是欣旺達達到117.66%。為什么企業在瘋狂擴產？答案有兩個：一是降成本，二是建最先進的產能。

先說降成本，動力電池行業之所以可以脫離補貼而生存的關鍵還是成本降低了。2011年，主流動力電池的比能量僅在100wh/kg左右、系統成本為4元/wh，電池占到了整車成本的一半以上。到2022年，能量密度達到300wh/kg，系統成本降到0.65元/wh。以磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池為例，各派的擁躉者吵得不可開交。

從下表可知，國人雖然口口聲聲喊著高端化，骨子里還是追求降本增效。隨著補貼力度降低，磷酸鐵鋰電池立馬以高性價比殺了回來，奪回市場裝機量第一。

其次是最先進的產能。一百萬匹馬不等于一百萬馬力的道理淺顯易懂，同樣是1GW產能，10年前的產能到今天能賣出廢鐵價已經可以偷著樂了。

近日，中國技術經濟學會環境技術經濟分會理事張繼紅也對媒體表示，中國動力電池產業存在結構性緊缺問題。長期以來，中國動力電池產能過剩主要集中于低端產能，高端產能仍處于嚴重不足的狀態之中。

以整個產業而言，動力電池行業開始進入工藝性創新的階段，“性能硬一點點，投產快一點點，市場就能贏很多”。此前，欣旺達就釋放出三個獨立的消息，如果串聯起來看，讓人浮想聯翩。

1、2022年，欣旺達拋出的新能源車動力電池產能擴產規劃累計已達240GWh，擬投資金額超過1000億元。5月底，欣旺達宜昌動力電池工廠預計竣工并在下半年正式投入使用。

2、2023年上海車展上，欣旺達推出的“閃電電池”方形款，可以實現10分鐘充電20%-80%，圓柱閃充電池能量密度320Wh/kg。

3、欣旺達5月16日業績說明會上表示，目前正在進行4680電池電芯及電池系統平臺開發工作，并和國內外客戶進行技術對接。目前4680電池整體研發和市場開拓進展工作順利。

欣旺達具備了“先進產能、工藝創新、市場順利”三大特點，會不會“每步快一點，市場贏很多”？我們無從判斷。但我們相信就整個中國動力電池產業而言，像欣旺達這樣有想法的企業，越多越好。

（三）方向與焦點：競逐高端產能

“短期因素的擾動只是事物曲折前進的正常現象，隨著競爭加劇產業會加速跨入重塑期，出清后的市場將會進一步向頭部企業集中。”今年3月24日，在寧德時代2022年業績說明會上，針對市場關于產能過剩的討論，寧德時代董事長、總經理曾毓群也給出了自己的回答。曾毓群強調，新能源產業處在早期發展階段，從長周期維度看，行業有二十倍的市場空間。

2022年，寧德時代實現營業收入約3285.94億元，再創歷史新高，同比增長152.1%，實現歸屬于上市公司股東的凈利潤約307.29億元，同比增長92.9%，基本每股收益12.91億元，同比增長87.87%，仍處于獨占鰲頭的地位。但這“二十倍市場空間”是否能全部被寧德時代納入囊中？

實際上，巨大的市場空間與高端產能的缺口，一家獨大的情景很難滿足市場的需求，給予了除寧德時代外的動力電池企業更多向上突圍的機會。

有業內人士就指出，破解短期解決結構性產能過剩的關鍵在于海外市場。

韓國電池市場研究機構SNE Research預測，到2023年，歐洲電動車電池需求量將達406GWh，預計供應量為335GWh，缺口近四分之一。在美國，相關法案要求，車輛所搭載電池包比例需要逐年提升，2024年為50%，2024-2025年達60%，2029年則要達到100%。另有數據顯示，到2028年，歐洲和北美地區動力電池供應缺口分別為378GWh和284GWh。

如此大的缺口，已大于當下國內動力電池市場的全部產能。實際上，2022年國內動力電池出口就十分可觀，1-12月，我國動力電池企業電池累計出口達68.1GWh。

“歐美新能源汽車市場會呈現高速發展狀態，無論在國家政策還是汽車企業層面，對于新能源汽車都非常重視。歐美政府出臺的刺激新能源汽車補貼政策，力度甚至遠超中國此前幾年的力度。”瑞浦蘭鈞營銷副總裁張小聰就這樣描述海外新能源市場的廣闊空間。

目前，在汽車領域，瑞浦蘭鈞的動力電池客戶群體已經覆蓋了上通五菱、上汽乘用車、吉利商用車、東風乘用車、東風日產、一汽奔騰、零跑、合眾、合創、威睿等多家國內車企。另外，Stellantis、smart等海外車企也加入與瑞浦蘭鈞合作的隊列。

被業內稱作“高端車企收割機”的欣旺達，近年來也在海外斬獲頗豐。相繼獲得雷諾、日產、易捷特、沃爾沃等多家定點認證。其中，雷諾在華合資公司易捷特生產的純電動車——Dacia Spring就采用欣旺達動力電池，該車型已多次成為歐洲新能源銷量TOP10車型，上市8個月時間內獲得了超過40000個訂單。

近期，欣旺達也在招股書中表示，所募資金將主要用于公司全球業務發展和國際化布局、研發投入以及補充流動資金等，進一步拓展國際市場，提升品牌國際化競爭力。按照目前公司與海外車企的合作進度，后續公司在歐洲建廠已是順理成章。

在國內外多點開花的情況下，再讓我們捫心自問一句，中國動力電池產能夠用嗎？

2023年1月，工信部等六部門發布《關于推動能源電子產業發展的指導意見》，明確指出要加快研發固態電池、鈉離子電池、氫儲能/燃料電池等新型電池，推廣智能化生產工藝與裝備、先進集成及制造技術、性能測試和評估技術。

這一基本涵蓋了未來所有的產業方向的政策，無不在指向高端動力電池。

在剛剛過去的2023上海國際車展上，動力電池百花齊放。新型電池創新有進展，但是商業化程度還是較低，寧德時代的凝聚態電池就直接說明自己是航空級電池，隱含含義就是“貴”。而更多的是工藝創新。主要集中在三個方面：1、空間極致利用；2、電池間隔斷減少鏈式反應自然概率；3、電解液等新材料應。中國看似充足的動力電池產能中，高端電池的比例還遠遠不到10%。

回顧歷史，當下的中國動力電池行業，我們已經建立起“技術、產品、產能、商業模式”聯動循環的模式，總量看起來夠了，但是高端優質的產能依舊不足。

一眾國內動力電池企業，也沒有因為市場的擾動聲音選擇“躺平”，反而在產品創新、產能布局等方面呈現出愈演愈烈的競爭格局。對于寧德時代、比亞迪等頭部公司來說，他們的首要任務是守住領先的市場份額；而對于二線電池公司來講，通過技術創新沖擊頭部企業的機會窗口仍在。

總的來看，動力電池高端產能的供給并不充分，曾毓群強調的二十倍的新能源市場空間中，一定會有新的玩家擠進第一梯隊。

本文來源：財經報道網

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