17日，工業和信息化部對《智能網聯汽車 組合駕駛輔助系統安全要求》強制性國家標準公開征求意見，將為系統應用確立“安全標尺”。
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相關數據顯示，2025年1至7月，我國具備組合駕駛輔助系統的乘用車新車銷量為775.99萬輛，同比增長21.31%，滲透率為62.58%。組合駕駛輔助系統已經成為市場新車型的亮點和消費者選購的重要考量。
新的問題和挑戰隨之出現。一方面，產品性能缺乏統一基線，不同車企的組合駕駛輔助系統在一些復雜場景下的可靠性、穩定性存在差距，對道路交通安全構成潛在風險。另一方面，“高階智駕”“零接管”等概念充斥行業，部分企業模糊“駕駛輔助”與“自動駕駛”界限，淡化系統局限，致使個別駕駛員放松警覺。
這一背景下，加快制定組合駕駛輔助系統安全標準成為當務之急。
“此次公開征求意見的標準填補了我國組合駕駛輔助系統產品安全基線空白，將為行業準入、質量監督和事后追溯提供關鍵技術依據。”工業和信息化部裝備工業一司有關負責人說。
什么是組合駕駛輔助系統？它與汽車駕駛自動化分級息息相關。現有國家標準將其分成L0至L5六個等級，通常來講，系統能“接手”的工作越多，駕駛自動化的等級就越高。
目前，市場上銷售的車型基本都屬于L2級范疇，即組合駕駛輔助，系統只能承擔一些基本的駕駛操作任務，例如控制車速、車道保持等，所謂的“智駕”并不具備“自動駕駛”功能，駕駛員依舊是最終的責任主體。
工業和信息化部裝備工業發展中心副主任劉法旺告訴記者，為保障組合駕駛輔助系統在復雜多變的真實交通場景中能夠安全運行，防范風險隱患，標準從多重維度規范系統安全能力，支撐道路交通安全水平提升。
在研發階段，強化安全風險設計，“提前防風險”；在生產制造階段，保障生產穩健性和可追溯性，“造得穩、能追溯”；在使用運行階段，動態監測車輛運行狀態，實現“能監測、會上報”。
這份標準的設定有哪些具體考量值得關注？中國汽車技術研究中心有限公司副總經理龔進峰分析，標準在與國際法規保持協調兼容的基礎上，進一步細化技術內容，確保標準既符合我國產業發展現狀，又能為系統筑牢安全運行防線。
“標準構建了道路交叉口、施工區、環島、隧道等交通環境的試驗場景，還增加了對踏板式兩輪摩托車、臨時障礙物、側翻車輛等目標的探測與響應能力試驗，更加符合我國復雜的道路交通環境特征。”龔進峰說。
此外，標準要求系統每次上電或點火后確認駕駛員是否完成了使用培訓；要求系統具備手部脫離檢測以及視線脫離檢測能力，一旦系統激活期間駕駛員出現手部脫離、視線脫離，系統應發出提示以及報警等。
“消費者可通過車輛制造商提供的使用說明，明確知曉系統的能力和局限性、系統正確使用的方式以及駕駛員應承擔的責任，從而避免誤用。”東風汽車集團有限公司副總工程師、研發總院院長楊彥鼎表示。
安全始終是新技術發展向前的基石。中國汽車工程學會副秘書長公維潔表示，標準的出臺不僅為監管部門提供有力技術支撐，推動筑牢安全底線，更將引導整個產業鏈聚焦技術創新和產品質量提升。
工業和信息化部裝備工業一司有關負責人表示，下一步，將根據公開征求意見反饋情況，加快推進標準發布、實施與監督等工作，確保各項安全技術要求有效落地，切實為智能網聯汽車產業高質量發展保駕護航，守護好人民群眾的出行安全。
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